Fünf Sterne, 20 Prozent für Fahrbedienung: Warum Autotasten zählen

Ein Auto bekommt die höchste Euro-NCAP-Wertung. Gleichzeitig erreicht es bei der Bedienung wichtiger Fahrfunktionen nur 20 Prozent. Das klingt wie ein Widerspruch, ist aber das Ergebnis unterschiedlicher Prüfebenen. Der am 12. Oktober 2026 veröffentlichte Vergleich macht eine Designfrage sichtbar, die am glänzenden Gesamturteil leicht vorbeirutscht: Wie viel Aufmerksamkeit kostet es, während der Fahrt eine Funktion zu finden? Hier steht, was die Sterne tatsächlich sagen, warum eine ertastbare Taste helfen kann und an welcher Stelle die Forschung noch keine Unfallprognose erlaubt.

Kernpunkte

Die Sterne sind eine Gesamtwertung. Euro NCAP bewertet sicheres Fahren, Unfallvermeidung, Crashschutz und die Sicherheit nach einem Unfall. Die Fahrbedienung ist nur ein Ausschnitt daraus.

Die Hand kann den Blick entlasten. Für ausgewählte Fahrfunktionen belohnt das 2026er Protokoll direkt ertastbare Eingaben. Ein Bildschirm darf bleiben, aber er ist nicht für jede Aufgabe die beste Oberfläche.

Ablenkung ist messbar; Unfälle sind damit nicht vorhergesagt. Eine neue Simulatorstudie findet bei Touchbedienung mehr Blicke weg von der Straße. Sie berechnet nicht, wie oft ein bestimmtes Modell deshalb verunglückt.

Wie passen fünf Sterne und 20 Prozent zusammen?

Der XPENG X9 erhält von Euro NCAP fünf Sterne. In der Unterrubrik „Driving controls – Driving“ stehen jedoch 20 Prozent. Für Komfort und Infotainment erreicht er 80 Prozent. Beim ebenfalls mit fünf Sternen bewerteten Audi Q7 stehen in denselben beiden Feldern 100 und 80 Prozent. Der Unterschied betrifft also gerade die unmittelbar fahrbezogene Bedienung, nicht schlicht die Zahl aller Knöpfe im Innenraum.

Euro NCAP vergibt die Gesamtsterne über vier große Sicherheitsbereiche. Beim X9 liegen laut Modellseite die Werte für „Safe Driving“ bei 57 Prozent, für Unfallvermeidung bei 82 Prozent, für Crashschutz bei 91 Prozent und für Sicherheit nach einem Crash bei 91 Prozent. In mehreren Bereichen schneidet das Fahrzeug stark ab. Deshalb bleibt die Fünf-Sterne-Wertung trotz der schwachen Bedien-Teilnote möglich. Das ist kein Rechenfehler. Die Sterne sagen nur weniger über eine bestimmte Alltagshandlung aus, als man auf den ersten Blick vermuten könnte.

Die heutige Euro-NCAP-Mitteilung beschreibt Audi Q7 und Kia EV2 als positive Beispiele für unmittelbar bedienbare Grundfunktionen und kritisiert beim X9 die starke Abhängigkeit vom Bildschirm für einige Fahrfunktionen. Die veröffentlichte Kurzbewertung listet allerdings nicht für jede einzelne Taste des X9 auf, wo sie sitzt. Aus ihr folgt insbesondere keine seriöse Behauptung, dass genau sein Warnblinker in einem Menü versteckt wäre.

Welche Funktionen will Euro NCAP ertasten lassen?

Das Bewertungsprotokoll vom Juli 2026 definiert „direkte physische Eingabe“ erstaunlich genau: Der Fahrer soll den Ort durch Tasten finden können, möglichst wenig von der Straße wegsehen und beim Auslösen eine mechanische Rückmeldung spüren. Bei Blinker, Gangwahl, Warnblinker, Hupe und eCall sieht das Protokoll solche Eingaben vor. Für den vorderen Scheibenwischer gelten ebenfalls strenge Anforderungen. Bei anderen Funktionen lässt Euro NCAP direkte Touchflächen oder kurze Menüs zu. Es geht um Aufgaben und ihre Dringlichkeit, nicht um einen Feldzug gegen jeden Bildschirm.

Auch die Gewichtung erklärt den Sterne-Widerspruch. Innerhalb der 30 möglichen Punkte für „Driver Engagement“ sind fünf für allgemeine Fahrzeugbedienung vorgesehen. Diese fünf teilen sich je zur Hälfte auf Fahrbedienung und Komfort/Infotainment auf. Innerhalb der Fahrbedienung werden wiederum verschiedene Funktionsgruppen bewertet. Eine schwache Note an dieser Stelle sollte auffallen, kann aber durch andere Sicherheitsleistungen im Gesamtrating überlagert werden. Euro NCAP setzt mit der Regel einen Anreiz für Hersteller; sie ist keine neue gesetzliche Pflicht, jedes Auto mit einer festen Zahl physischer Tasten auszustatten.

Warum macht Glas den Blick so oft zum Finger?

Bei einer festen Taste kann die Hand ihren Ort lernen. Eine Kante, Form oder ein Druckpunkt bestätigt die Bewegung, ohne dass der Blick jeden Schritt begleiten muss. Auf einem glatten Display braucht der Finger dagegen oft erst eine visuelle Zielsuche. Ist die Funktion hinter einer Menüebene, kommt eine zweite Entscheidung hinzu. Beim Fahren konkurriert diese Sucharbeit mit der Straße. Das bedeutet nicht, dass jede physische Taste gut gestaltet wäre: Eine schlecht platzierte, kaum unterscheidbare Taste kann ebenfalls stören.

Der interessante Punkt ist die Stabilität. Ein Bildschirm kann seine Oberfläche durch Software ändern; ein erlernter Fingerweg funktioniert dann nicht immer gleich. Eine 2026 auf der CHI-Konferenz veröffentlichte Studie untersuchte unter anderem, wie kognitive Belastung, Zielgröße und mehrere Menüseiten das Berühren eines Autodisplays beeinflussen. Die Forschenden schlagen für adaptive Oberflächen feste Anker vor, statt wichtige Ziele ständig zu verschieben. Das ist keine Einladung, jede Funktion digital zu machen. Es zeigt, worauf es ankommt, wenn ein Display im Cockpit bleibt: klare Ziele, vorhersehbare Orte und wenig Sucharbeit.

Dieser Mechanismus hat Verwandte außerhalb des Autos. Unser Beitrag über Tasten und Fehlbedienung an Laborgeräten zeigt, wie die Form einer Eingabe eine Handlung prägt. Im Auto ist der Preis eines zusätzlichen Blicks besonders unmittelbar, weil sich die Umgebung weiterbewegt.

Was haben die Forschenden tatsächlich gemessen?

Eine im August 2026 publizierte Untersuchung ließ 32 Menschen im Fahrsimulator Aufgaben an Licht, Wischern, Blinker, Warnblinker und Klimabedienung erledigen. Verglichen wurden physische und Touch-Eingaben unter unterschiedlich anspruchsvollen Fahrbedingungen. Bei Touchaufgaben nahm die visuelle Ablenkung insgesamt zu. Wenn eine Aufgabe mehr als einen Bedienvorgang verlangte, litten zusätzlich Aufgabenerledigung und mehrere Fahrleistungsmaße, darunter die Reaktion auf ein bremsendes vorausfahrendes Fahrzeug. Schon eine kleine Änderung der Anordnung auf dem Bildschirm führte zunächst zu schlechterer Bedienleistung und längeren Blicken aufs Display.

Das ist ein kontrollierter Vergleich, aber kein Unfallregister. Ein Simulator vereinfacht Verkehr und Cockpit; 32 Teilnehmende bilden nicht alle Fahrer und Modelle ab. Ein Forschungsüberblick über 73 Studien kommt zu einem ähnlichen Grundmuster bei Blick- und Fahraufgaben, berichtet jedoch Ausnahmen je nach Aufgabe und Lücken bei den großen Bildschirmen moderner Autos. Weil der Überblick teilweise aus derselben Forschungsgruppe stammt, ist er eine Synthese und kein vollständig unabhängiger zweiter Versuch.

Eine andere Perspektive liefern 2026 ausgewertete Daten aus 669.493 Fahrten in 79 Ländern. Physische Eingaben kamen in den beobachteten Fahrten häufiger vor als Touch, Sprache war deutlich seltener. Das beschreibt reales Nutzungsverhalten. Es zeigt nicht, dass die Nutzer eine faire Wahl zwischen denselben Funktionen hatten: Manche Aufgaben waren nur über eine bestimmte Oberfläche erreichbar. Auch diese Daten dürfen deshalb nicht in eine konkrete Unfallwahrscheinlichkeit für Tasten und Displays umgerechnet werden.

Sind fünf Sterne dann überhaupt noch hilfreich?

Ja. Ein Auto mit gutem Crashschutz und wirksamer Unfallvermeidung kann aus gutem Grund eine hohe Gesamtwertung bekommen. Die Sterne sind jedoch eine Einladung, die Teilnoten zu lesen, keine Erlaubnis, sie zu ignorieren. Der X9 ist dafür ein lehrreiches Beispiel: Seine 20 Prozent in der unmittelbaren Fahrbedienung sind eine Schwäche im neuen Test, während andere Sicherheitsfunktionen stark genug für fünf Gesamtsterne ausfallen. Wer aus der Teilnote „unsicheres Auto“ macht, überzieht. Wer sie wegen der fünf Sterne wegwischt, übersieht den konkreten Befund.

Unsere redaktionelle Bewertung ist klar: Funktionen, die während der Fahrt schnell gebraucht werden können, gehören an stabile, gut auffindbare Eingaben. Dafür sprechen das Euro-NCAP-Protokoll und die gemessene Blickabwendung bei Touchaufgaben. Der stärkste Einwand lautet, dass Bildschirme selten genutzte Funktionen flexibel bündeln und auch physische Bedienelemente schlecht gemacht sein können. Deshalb gilt diese Position für zeitkritische Grundfunktionen, nicht als Verbot jedes Autodisplays. Wer Warnungen sinnvoll gestaltet, muss zudem aufpassen, dass das System nicht selbst zum Störfaktor wird; darum geht es auch in unserem Artikel über Alarmtöne, Farbcodes und Warnüberlastung.

Worauf sollte man beim Cockpit schauen?

Die nützliche Frage beim Einsteigen lautet nicht: „Wie groß ist der Bildschirm?“, sondern: „Was passiert, wenn ich ohne Vorbereitung eine dringende Funktion brauche?“ Lassen sich Blinker, Warnblinker, Wischer und Hupe finden, ohne Menüs zu durchsuchen? Sind die Bedienelemente unterscheidbar und bleiben sie an derselben Stelle? Ist der Blick nach der Eingabe sofort wieder dort, wo Verkehr stattfindet? Diese Fragen ersetzen keinen unabhängigen Sicherheitstest, machen aber eine seiner neuen Teilnoten im Alltag verständlich.

Die fünf Sterne des X9 und seine 20 Prozent für Fahrbedienung sind gleichzeitig wahr. Gerade das ist die eigentliche Nachricht: Sicherheit sitzt nicht nur in Airbags und Assistenzsystemen. Ein Teil von ihr entscheidet sich in dem kurzen Moment, in dem eine Hand eine Funktion sucht und die Augen auf der Straße bleiben sollten.